"Κλειδί" λιμάνια και ΒΙΠΕ για την επέκταση του σιδηρόδρομου

"Κλειδί" λιμάνια και ΒΙΠΕ για την επέκταση του σιδηρόδρομου 

Αναπτύσσοντας υποδομές σε μια χώρα σαν την Ελλάδα, με το δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο που δημιουργεί περιορισμούς στην μετακίνηση ακόμα και κοντινών περιοχών, δημιουργείς τις συνθήκες ανάπτυξης που σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες είναι αυτονόητες.

Για να είμαι πιο σαφής: Αν πάμε, όχι πολύ πίσω τον χρόνο, στην δεκαετία του 1990 ας πούμε, για να πήγαινε κάποιος από τα Γρεβενά στα Ιωάννινα που είναι μια απόσταση περίπου 100 χιλιομέτρων απαιτούνταν 3 ώρες δύσκολης και επικίνδυνης οδήγησης στα βουνά. Το ίδιο ίσχυε για να πάει κάποιος από τη Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη από την Πάτρα στα Ιωάννινα κ.ο.κ.

Αν πάμε στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, οι συνδέσεις πόλεων ακόμα και χωρίς τη χρήση κλειστών αυτοκινητοδρόμων ήταν πολύ πιο εύκολη υπόθεση ποσώ δε μάλλον όταν δημιουργήθηκαν αυτές οι υποδομές. Η δημιουργία οδικών υποδομών τα τελευταία 30 χρόνια και στην Ελλάδα διόρθωσε αυτή την φυσική "αδικία".

Ένωσε τις περισσότερες πόλεις μεταξύ τους και διαμόρφωσε εκείνο το περιβάλλον που η μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών είχε πλέον το ίδιο χαρακτηριστικό με τις περισσότερες χώρες της Ευρώπης. Η μεγάλη διαφορά σε σχέση με αυτό είναι τα χρήματα που έπρεπε να δαπανηθούν λόγω του γεωγραφικού αναγλύφου που η χώρα μας έχει. Λόγω της σπουδαίας συμβολής της Ευρωπαϊκής Ένωσης η Ελλάδα σήμερα έχει καταφέρει να δημιουργήσει αξιόλογες οδικές υποδομές.

Στο πεδίο των σιδηροδρόμων αυτό είναι ακόμα πιο δύσκολο για την Ελλάδα. Έχουμε να αντιμετωπίσουμε ένα μικρό δίκτυο το οποίο εδώ και 120 χρόνια δεν έχει να αναπτύσσεται πέρα από κάποιες μικρές εξαιρέσεις. Το γιατί δεν αναπτύχθηκε είναι μια άλλη κουβέντα, όμως το γεγονός είναι πως σήμερα η χώρα μας δεν είναι σιδηροδρομικά φιλική σε όλη την επικράτεια (τουλάχιστον στην ηπειρωτική χώρα).

Σχεδόν όλη η Πελοπόννησος (με εξαίρεση το βόρειο παραλιακό τμήμα της), όλη η Ήπειρος, σημαντικά τμήματα της Δυτικής Μακεδονίας, μεγάλα τμήματα της Στερεάς Ελλάδας αλλά και η Κρήτη σήμερα είναι έξω από τον γεωγραφικό χάρτη. Κάπως έτσι το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ουραγός στην Ευρώπη σε χιλιομετρική κάλυψη.

Το μεγάλο ζητούμενο λοιπόν, είναι πως μπορεί η χώρα να επαναλάβει την επιτυχημένη ανάπτυξη των οδικών μεταφορών και στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Πως θα βάλει στόχο είτε να επαναλειτουργήσουν παλιές γραμμές, είτε πως θα επεκτείνει σε όλη την επικράτεια το δίκτυο της.

Οι δυσκολίες και ο ρόλος των λιμανιών

Το μεγάλο αγκάθι για την χώρα σε σχέση με τον σιδηρόδρομο είναι πως πλέον οι υποδομές συνδυάζονται με τον όρο "βιωσιμότητα", δηλαδή η επένδυση που θα γίνει για την επέκταση των γραμμών να μπορεί να είναι εμπορικά βιώσιμη. Σε σχέση με αυτό έχουμε δύο βασικές δυσκολίες: η πρώτη είναι πως οι επεκτάσεις των γραμμών κοστίζουν πάρα πολλά χρήματα λόγω του ορεινού εδάφους της χώρας και το δεύτερο είναι πως πληθυσμιακά ή εμπορικά δεν έχει να περιμένει πολλά.

Αυτό που μπορεί να εκμεταλλευτεί η χώρα για να μπορέσει να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου σε όλη την επικράτεια είναι η γεωγραφική της θέση. Ας μην γελιόμαστε, οι επεκτάσεις αυτές δεν θα φέρουν χρήματα από τις επιβατικές μεταφορές (έχεις να ανταγωνιστείς εξάλλου οδικές και σε κάποιες περιπτώσεις αεροπορικές μεταφορές) αλλά από τις εμπορευματικές. Αυτό πραγματοποιεί σήμερα και το υπουργείο Υποδομών με την ανάπτυξη της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, δηλαδή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη.

Η διακίνηση εμπορευμάτων εντός και κυρίως εκτός Ελλάδας προς Ευρώπη και Ασία είναι ίσως το ισχυρότερο χαρτί για να μπορέσουμε να δούμε το τρένο να επεκταθεί προς περιοχές που δεν έχουν κάλυψη σήμερα. Η δημιουργία Logistics Parks και ΒΙΠΕ αλλά και η ανάπτυξη λιμένων στο δυτικό τμήμα της χώρας μπορεί να φέρει και το τρένο ώστε να δημιουργηθεί το τρίπτυχο ΒΙΠΕ-Σιδηρόδρομος-Λιμάνια και διακίνηση εμπορευμάτων προς Ευρώπη.

Η Ηγουμενίτσα είναι ένα καλό παράδειγμα. Ποιος υπολόγιζε αυτό το μέρος ως βασική πύλη εισόδου-εξόδου για την υπόλοιπη Ευρώπη. Να που σήμερα όμως είναι ένα ισχυρό χαρτί λόγω των οδικών υποδομών σε διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων.

Το ίδιο τώρα γίνεται και με την Αλεξανδρούπολη. Γιατί όχι λοιπόν να μην ακολουθήσουν στα ίδια βήματα και άλλα λιμάνια όπως ο Αστακός, η Κυλλήνη ή η Καλαματα και να συμπαρασύρουν και την έλευση του τρένου.

Οι μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου

Στα χαρτιά, η χώρα έχει το πλάνο της πρώτης μεγάλης επέκτασης του σιδηροδρομικού της δικτύου από τη Θεσσαλία στην Ήπειρο (έχουν εξασφαλιστεί πόροι για την μελέτη της νέας γραμμής). Η γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα θα δώσει νέες προοπτικες και στην περιοχή και στο λιμάνι. Παράλληλα προετοιμάζει το έδαφος για να κατέβει μελλοντικά το τρένο μέχρι το Αντίρριο. Άλλωστε το μεγάλο κενό στον σιδηροδρομικό χάρτη της χώρας εκεί παρουσιάζεται. Επίσης η επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο είναι εφικτή γιατί υπάρχει η σιδηροδρομική υποδομή.

Σε επίπεδο Προαστιακού Σιδηροδρόμου, βλέπουμε πως το υπουργείο Υποδομών έχει ήδη είναι σε εξέλιξη στην Αττική η επέκταση του δικτου στην Ανατολική Αττική προς Ραφήνα και Λαύριο και δυτικα προς Ελευσίνα. Ο στόχος είναι και εδώ τα λιμάνια. Στη Θεσσαλονίκη επίσης προωθείται νέα σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα. Κάπως έτσι θα μπορέσει να μεγαλώσει επιτέλους το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τα επόμενα χρόνια και δεκαετίες είναι σίγουρο πως θα είναι σιδηδρομικά. Έχουμε και την ευτυχή συγκυρία πως η Ευρώπη γυρνά την πλάτη στις οδικές και θέλει ενίσχυση των σιδηροδρομικών υποδομών της. Μετά το ΕΣΠΑ 2021-2027 που λίγο-πολύ έχει καθορίσει τις προτεραιότητες και τις ανάγκες για κάλυψη υποδομών της χώρας, οι νέες προγραμματικές περίοδοι θα μπορούν να δώσουν κίνητρο ούτως ώστε σε μια μελλοντική Ελλάδα να μπορούμε να δούμε τον σιδηρόδρομο να κυκλοφορεί σε όλη την Ελλάδα.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com