Χρήστος Λαμπρίδης: Δεν είναι καιρός για προ(σ)κλήσεις… και στην οικονομία

Χρήστος Λαμπρίδης: Δεν είναι καιρός για προ(σ)κλήσεις… και στην οικονομία

Με αφορμή την πρόσκληση του ΤΑΙΠΕΔ για πρόσληψη συμβούλου ιδιωτικοποίησης στα λιμάνια, ο Χρήστος Λαμπρίδης, Πρώην Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, αναλύει σε άρθρο του, με επιχειρήματα, γιατί είναι λάθος και ο χρόνος και ο τρόπος που κινείται η κυβέρνηση για να ιδιωτικοποιήσει τέσσερα μεγάλα λιμάνια, όταν μάλιστα άλλες χώρες κινούνται σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση αυτή την περίοδο.

Του Χρήστου Λαμπρίδη*

Δεν είναι εποχή για προσκλήσεις, ούτε σε επισκέπτες ούτε σε υποψήφιους αγοραστές . Σε μια περίοδο που οι αποτιμήσεις των επιχειρήσεων είναι στο ναδίρ, σε όλο τον κόσμο, ιδιώτες και κράτη προσπαθούν να προστατεύσουν τις επιχειρήσεις τους από επιθετικές εξαγορές. 

Αυτή ωστόσο την περίοδο επέλεξε η κυβέρνηση να επιταχύνει το σχέδιο της για την πώληση περιφερειακών λιμανιών. Με πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος που ανάρτησε το ΤΑΙΠΕΔ, επιχειρείται η πρόσληψη συμβούλου καταγραφής της οικονομικής κατάστασης τεσσάρων Οργανισμών Λιμένα (Ηγουμενίτσας, Αλεξανδρούπολης, Βόλου και Ηρακλείου) με σκοπό την ιδιωτικοποίηση τους.

Αυτή η επιλογή δημιουργεί πλήθος ερωτημάτων τόσο όσο προς τον τρόπο διαχείρισης της δημόσιας περιουσίας όσο και ως προς την αξιοποίηση των προοπτικών ανάπτυξης των τεσσάρων λιμανιών. Τα ερωτήματα προκύπτουν από τα ακόλουθα δεδομένα:

Το τίμημα που θα εισπράξει η κυβέρνηση από την πώληση των λιμανιών θα κατευθυνθεί αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση του χρέους σύμφωνα με τον ιδρυτικό νόμο του ΤΑΙΠΕΔ. Ωστόσο, αυτή την περίοδο δεν υπάρχει πίεση για άντληση πόρων προκειμένου να καλυφθούν υποχρεώσεις αποπληρωμής δανείων, μιας και είναι ήδη γνωστό ότι 16,5 δις. από το λεγόμενο «μαξιλάρι» των 37,5 δις. ευρώ είναι ήδη δεσμευμένα για να καλύψουν τις δανειακές μας υποχρεώσεις. Άρα, οι αιτίες της πώλησης δεν συνδέονται με την κάλυψη υποχρεώσεων αποπληρωμής δανείων.

Οι αποτιμήσεις των επιχειρήσεων γενικότερα αλλά και του κλάδου ειδικότερα , βρίσκονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα με βάση τις χρηματιστηριακές αξίες, στοιχείο που θα επηρεάσει αρνητικά για το Δημόσιο το ύψος τους τιμήματος της πώλησης. Για παράδειγμα, την ημέρα που γράφεται αυτό το άρθρο, η τιμή της μετοχής του ΟΛΠ έκλεισε στο χρηματιστήριο στα 16,28€ όταν τον Αύγουστο του 2019 έχει κλείσει ακόμα και στα 24,8€, ενώ το τελευταίο διάστημα κινείται σταθερά άνω των 21€. Αντίστοιχα, η τιμή της μετοχής του ΟΛΘ έκλεισε στα 21€ όταν στις αρχές Φεβρουαρίου είχε κλείσει ακόμα και στα 28€, ενώ από τον Απρίλιο του 2019 μέχρι και τον Φεβρουάριο δεν έπεσε κάτω από τα 25,5€. Στη διεθνή αγορά, αντίστοιχη είναι η εικόνα με τους παγκόσμιους διαχειριστές τερματικών σε λιμάνια (global port operators). Ενδεικτικά, η τιμή της μετοχής της DP World έκλεισε στα 15,6 $ σε αντίστοιχα επίπεδα με τη χαμηλότερη τιμή της τελευταίας τριετίας, ενώ τον Ιανουάριο του 2020 είχε φτάσει ακόμα και τα 27$. Αντίστοιχα, η τιμή της μετοχής της APM Terminals έκλεισε στα 1,04$ όταν δύο περίπου μήνες πριν διαπραγματεύτηκε στα 1,44$, που αποτελούσε και την υψηλότερη τιμή της τριετίας.

Ο τρόπος αποτίμησης της αξίας των Οργανισμών Λιμένα σύμφωνα με τα όσα προβλέπει η πρόσκληση του ΤΑΙΠΕΔ οδηγεί στην υποτίμηση της πραγματικής τους αξίας. Ο σύμβουλος, σύμφωνα με την πρόσκληση, καλείται να αποτιμήσει όλα τα χρηματοοοικονομικά και εμπορικά δεδομένα που αποτυπώνουν την κατάσταση των Οργανισμών κατά την τρέχουσα περίοδο, κατά την οποία η κρίση της πανδημίας τα έχει επηρεάσει αρνητικά. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, εκτός από τη μείωση της κίνησης και των εσόδων, οι Οργανισμοί Λιμένα υποχρεώθηκαν από την κυβέρνηση σε μείωση των λιμενικών τελών κατά 20% για να προστατευτούν κλάδοι χρηστών. Δεν θα πρέπει βεβαίως να ξεχνάμε, ότι λίγους μήνες πριν, το ΤΑΙΠΕΔ με εντολή της κυβέρνησης «αφαίμαξε» τα ετήσια κέρδη και τα αποθεματικά των Οργανισμών Λιμένων μειώνοντας την αξία τους.

Ακόμα όμως και η αξιολόγηση των δεδομένων προηγούμενων περιόδων, θα οδηγήσει στην υποτίμηση της πραγματικής αξίας των Οργανισμών Λιμένα καθώς αποτυπώνουν τις περιόδους της ύφεσης και των μνημονίων. Η κερδοφορία αλλά και γενικότερα, τα σημαντικά οικονομικά και εμπορικά αποτελέσματα που εμφάνισαν οι Οργανισμοί Λιμένα μετά το 2015, κυρίως χάρη στις προσπάθειες των διοικήσεων τους, αλλά και στην υποστηρικτική πολιτική της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, παρά το δύσκολο μνημονιακό διαχειριστικό πλαίσιο, σηματοδοτούν την αναπτυξιακή προοπτική του κλάδου η οποία θα ακολουθούσε τη μεταμνημονιακή περίοδο. Αυτή η προοπτική δεν θα αποτυπωθεί από τους συμβούλους.

Κρίσιμος παράγοντας που δεν αξιολογείται, σύμφωνα με την πρόσκληση του ΤΑΙΠΕΔ, είναι η προοπτική ανάπτυξης του κάθε λιμανιού στη βάση συγκεκριμένου σχεδίου. Είναι μάλιστα τόσο χαρακτηριστική η απουσία επενδυτικού σχεδίου , που στην πρόσκληση υπάρχει μία και μοναδική αναφορά σε σχέδιο και αυτή αναφέρεται στην ανάγκη σχολιασμού της συνέπειας των κεφαλαιουχικών δαπανών με όποιο … διαθέσιμο Master Plan. Ωστόσο, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των λιμανιών αν είχε πραγματικό στόχο την ανάπτυξη τους θα βασιζόταν σε νέα, αναθεωρημένα Master Plan, που θα περιέγραφαν με ακρίβεια τις επενδύσεις που θα πρέπει να υλοποιήσει ο ιδιώτης στις νέες συνθήκες που θα διαμορφωθούν στη βάση ενός συνολικότερου σχεδίου.

Η κατάσταση της αγοράς στην οποία απευθύνονται οι Οργανισμοί Λιμένα είναι κρίσιμο στοιχείο που θα κρίνει το τίμημα της πώλησης. Η λιμενική βιομηχανία σήμερα αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα μείωσης της διακίνησης φορτίων (ενδεικτικά 20% - 50% μείωση της κίνησης τον Ιανουάριο στα Κινέζικα λιμάνια, 20 % μείωση του εμπορίου με την Κίνα στο Ρότερνταμ, σοβαρή μείωση στα Δυτικά λιμάνια των ΗΠΑ όπως σε Long Beach California, Los Angeles Ports, μείωση 5% - 25% στο 40% λιμανιών της IAPH και σε ορισμένες περιπτώσεις μεγαλύτερη, την τελευταία εβδομάδα). H κρουαζιέρα έχει κατά 90% σταματήσει τις δραστηριότητες της και σύντομα αυτό θα φτάσει στο 100%. Μεγάλη είναι και η μείωση των ναύλων. Επίσης παρατηρούνται σοβαρά δομικά προβλήματα στη λιμενική βιομηχανία, τα οποία συνίστανται μεταξύ άλλων στη διαχείριση των αποθεμάτων με τη ραγδαία αύξηση της ζήτησης για αποθηκευτικούς χώρους, σε θέματα λιμενεργασίας αλλά και σε σημαντικές καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις οδικές και στις σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίες επηρεάζουν τα λιμάνια. Μέσα σε αυτό το κλίμα, η αξία και των τεσσάρων ελληνικών λιμανιών αν και περιφερειακών, επηρεάζεται αρνητικά.  

Μέσα σε ένα τέτοιο κλίμα επίσης, είναι απορίας άξιο πως, ο όποιος σύμβουλος, θα καταγράψει, θα συνοψίσει ή θα σχολιάσει τις τάσεις που διαμορφώνονται για να τις συνυπολογίσει στην αξία των Οργανισμών, όταν ακόμα και διεθνείς Οργανισμοί στο χώρο των λιμένων, με μεγάλη προσοχή και επιφύλαξη προσπαθούν να σκιαγραφήσουν τις εξελίξεις. Ωστόσο υπάρχουν εκτιμήσεις ειδικών επιστημόνων που εξέτασαν τόσο τις επιπτώσεις στη λιμενική βιομηχανία ανάλογων κρίσεων του παρελθόντος όσο και τις τάσεις που θα διαμορφώσουν το μέλλον του κλάδου και οι οποίες επιταχύνονται λόγω της κρίσης. Οι εκτιμήσεις αυτές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι από την κρίση θα πληγούν κυρίως τα μεγαλύτερα λιμάνια, την ίδια στιγμή που θα ενισχυθεί η τάση για τη διαμόρφωση νέων εφοδιαστικών αλυσίδων σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο . Δεν θα πρέπει άλλωστε να ξεχνάμε, ότι η διακηρυγμένη πρόθεση της Ευρώπης να επανακτήσει μέρος της μεταποίησης από τις χώρες της Άπω Ανατολής, συντείνει σε μια τέτοια προοπτική. Αυτή η εκτίμηση, που αν επιβεβαιωθεί θα ενισχύσει τον ρόλο και την αξία των περιφερειακών λιμανιών, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η διαδικασία πώλησης προχωρά σε εντελώς ακατάλληλο χρόνο.

Βέβαια, για να είμαστε ακριβής, το κύριο πρόβλημα δεν είναι ο χρόνος. Το κυριότερο πρόβλημα είναι ότι η κυβέρνηση ιδιωτικοποιεί οργανισμούς λιμένα, σε αντίθεση με τα Ευρωπαϊκά, τα Αμερικάνικα και τα διεθνή πρότυπα, σύμφωνα με τα οποία οι λιμενικές αρχές παραμένουν στο δημόσιο και οι ιδιωτικές επενδύσεις γίνονται μέσω συμπράξεων. Σημειώνεται ότι το 87% των λιμανιών στην Ευρώπη είναι υπό δημόσιο έλεγχο, το 7% είναι μικτής ιδιοκτησίας, αλλά και σε αυτές τις περιπτώσεις την πλειοψηφία των μετοχών ανήκει στο δημόσιο και μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις η ιδιοκτησία είναι ιδιωτική. Η Ευρωπαϊκή και διεθνής εμπειρία μας διδάσκει ότι, η δημόσια ιδιοκτησία διασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον, προσελκύει ευκολότερα επενδύσεις και ρυθμίζει με περισσότερο δίκαιο τρόπο την αγορά. 

Όλα τα δεδομένα σήμερα δείχνουν ότι η πραγματοποίηση οποιασδήποτε προσπάθειας πώλησης των λιμανιών θα υποθηκεύσει το μέλλον τους για πολλά χρόνια, στερώντας από την οικονομία και την κοινωνία την αξιοποίηση κρίσιμων υποδομών. Η εμμονή της κυβέρνησης να πωλήσει τα λιμάνια και μάλιστα σε αυτή την περίοδο θα ωφελήσει μόνο τους ιδιώτες αγοραστές. Εκτός τελικά αν αυτός είναι ο στόχος. Γιατί ακόμα και οι νεοφιλελεύθερες ιδεοληψίες δεν αρκούν για να δικαιολογήσει κανείς μια τέτοια επιλογή. Γι΄ αυτό ας σταματήσουν εδώ, οι προσκλήσεις αυτή την εποχή, βλάπτουν το δημόσιο συμφέρον.

* Χρήστος Λαμπρίδης, Πρώην Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων